广九线上罗湖桥

罗湖桥，横跨在窄窄的深圳河上，连接着香港和深圳；它不长，也不险峻，更不雄伟，但名气不小。许多伟人、政要曾经罗湖桥出入境，也有不少的名人如华罗庚、钱学森、李四光等踏上罗湖桥回国，美国乒乓球队也是从罗湖桥入境，从而开启了中美外交新的一页。
 
几百年前的罗湖桥，是梧桐山下罗溪河上的一座小石桥。清道光二十二年（1842）香港、九龙分别割让和租借给英国后，罗湖桥成了边境桥。光绪七年（1881）罗溪小石桥变成30来米长的小木桥，木桥中央用红色油漆划界，南端属港英辖区，北端归深圳管理。直至1906年九（龙）广（州）铁路开筑，罗湖桥已建成桥长32米、宽12米包括铁路和人行两部分的石墩木桥。铁桥中孔北端以第一个钢轨接驳处为界，轨枕上打有“TT731RB”和“RN”字样，南为英段，北为华段。抗日战争爆发后，港英政府为阻止日军借着这唯一的、联系两地的铁路桥进入香港，将罗湖桥拆毁（后又得到修复）。1950年，中央人民政府政务院公布，将罗湖口岸正式定为国家对外开放口岸。深圳公安检查站（后称边防检查站）和罗湖海关开始执行神圣的查验任务，罗湖桥在真正意义上承载着“国门”的使命。
 

说起罗湖铁路桥，不能不说说九广铁路筑路风云。香港九龙至广州铁路全长181公里，是我国早期建成通车的几条铁路之一，也是在风雨飘摇的岁月中建成的通往境外的铁路。
 
19世纪末，美国以合兴公司名义，跟清政府签订《粤汉铁路合同》；英国以怡和洋行和汇丰银行组成中英公司，跟清政府签订《九广铁路的草约合同》，写明与粤汉铁路连接。这样一来，美英两国实际上控制了湖南、湖北、广东三省的铁路权。
 
《九广铁路的草约合同》合作条件很不平等。《东莞县志·卷三十六》载，九广铁路“议借英金一百五十万镑，照虚数九四折纳年息五厘，以本路作抵押，三十年为期满”。换言之，铁路未建成利息照付并从铁路抵押借款中支付利息，英国根本不用掏钱。铁路工程师、车务总管全是英国人，材料也要用英国的。综观整个合同没有一项对中国有利。这种强盗式的筑路，引起国内提出商办铁路的民族资本家的不满，广州等地强烈要求废约，爆发了由粤汉铁路开始的全国人民争夺铁路权的斗争风潮。美国见状，要回已筑好十来公里铁路价钱400万美元后，放弃粤汉铁路。至于英国不仅不放弃，1904年还派出皇家工程师出身的马太·弥敦，到香港就任港督，抢先在1906年主持九广铁路九龙至罗湖段的动工兴建。
 
当初，九广铁路是经过惠州的，因惠州一带地形、地层复杂，改经樟木头、石龙。这样既缩短距离，又节省费用。九广铁路港英段全长35公里，1910年10月通车。而深圳罗湖至广州全长146公里，于1906年8月动工开筑，1911年3月建成通车。
 
据《罗湖铁路历史》和《九广铁路的历史》记载，光绪三十二年（1906）建罗湖铁路桥时，由詹天佑担任顾问，中国人自行修建。值得提及的是，九广铁路经南粤水乡，河涌交叉，桥梁隧洞多，地形复杂，全线数十座桥梁项目均由一位深圳人负责设计施工。这位桥梁工程师就是深圳布吉镇李朗村的凌善芳（1883～1911）。凌善芳幼年赴美国留学，1901年毕业于美国耶鲁大学桥梁建筑系，归国后接任修建九广铁路的桥洞工程，当铁路建成之日，他却因过劳早逝，年仅28岁。
 
广九铁路通车后，第二次世界大战爆发，港英政府为阻止日军从深圳进攻，拆毁了罗湖铁路桥和九广铁路，但日寇还是在1941年12月攻陷香港。日据期间，重建了罗湖铁路桥及九广铁路，日军离开时，又拆毁了罗湖铁路桥。
 
在英国对香港进行殖民式统治较长的时间内，虽然以弯弯曲曲的深圳河为界，但深港之间并无铁丝网封锁，粤港两地人民仍可自由往来。新中国成立后，港英政府颁布了一系列条例限制内地人自由出入香港。1950年8月，深圳与香港边境沿线全面封锁。1951年2月15日，我方公布两岸居民往来凭证件通行。罗湖桥两端成为双方的检查“关口”，其时粤港往来旅客十分稀少。
 
1957年，粤港共同投资重建罗湖桥，桥长44米宽20米，仍是火车和行人共用。到了六七十年代，受“政治边防”政策的影响，深港边境上的罗湖桥也始终处于紧张的对峙之中，在1977年以前，深港两地不直通火车。从内地运往香港的鸡鸭鹅猪及水果蔬菜等物资，都是用火车运到深圳笋岗货运站后，重新装上汽车，再经文锦渡运往香港。由香港到内地的人员，也必须在港方罗湖管制站下火车，办理手续，然后步过罗湖桥，再经过桥北端的罗湖边检和深圳海关办理查验手续，才可进入深圳或内地。改革开放前，通过罗湖关的旅客，最少时每天仅50人左右。1979年3月深圳建市以后，前来投资建厂、经商、旅游、探亲的人员显著增多。1985年，罗湖桥东侧建起一座全新的双层通道桥，首次实行人车分流。2002年，为适应深港两地经济建设和深圳河防洪需要，这座桥又改成现代化的密封式新桥。2003年9月20日22时30分，随着最后一列广州至九龙的T832次列车驶过旧的罗湖铁路桥，9月28日原百年老桥“退役”，沿轨道平移到旁边10多米处的香港路段，作为文物永久静置。

 
罗湖铁路桥是内地通往香港、九龙的唯一铁路大动脉，它见证了深圳河两岸的风雨沧桑，见证了中国改革开放的大潮，也见证了香港回归祖国后的繁荣兴盛。
 
改革开放前，笔者曾陪同北京、广州、上海等地文化名人参观边境罗湖桥不知多少次，但是，真正走上罗湖桥出境还是在20世纪80年代初。当时，从港方罗湖管制站办入境手续后，坐柴油机车去九龙红磡的情景，仍然历历在目。
 
1982年夏天，笔者和几位同事有幸受到邀请，第一次赴香港进行文化考察工作。当我们真的踏上罗湖桥时，刹那间兴奋、新奇、紧张的心情涌上心扉。虽然香港和深圳仅一河之隔，但我们对它太陌生了。如今如愿踏上这块神秘之地，因过关时要填写各种复杂的表格，等候五六个小时港英当局“政治部”的审查，心绪无比紧张和无奈。同行有位同事，肩上仍斜背着褪了色的军绿色卡包，卡包上印有“为人民服务”几个字，包带上用白毛巾绑着个印着奖给劳模字样的搪瓷杯。那时没有矿泉水这玩意儿，他将军用水壶的水倒入杯中喝着。他的一身打扮和举动，引来一些奇怪的目光，也使我们一行人不自在。心想，深港两地多么需要沟通和交流啊。
 
自此，笔者因工作关系20年间赴港200多次，平均每个月去一两次。每次跨过罗湖桥时，都感觉到不同的变化。以前坐的车是柴油机车头，车厢狭窄，硬木座椅，港方罗湖至九龙全程7块港币。1983年7月港段全线电气化后，票价从11元逐年涨至40多元。1994年12月22日深圳至广州建成的三线铁路通车，成为我国第一条三线并行、全程封闭的准高速铁路。1993年电气化工程开工，1998年建成我国第一条城际旅客列车公交化准高速铁路。80年代中期开通了已经停止近30年的由九龙至广州“直通车”，大大方便粤港人员往来。罗湖桥由单层桥变成双层桥，火车道与入出境人行天桥分开。双方海关、证件查验不断简化手续，排队过关时间从以前几个小时，缩短到几分钟，“回乡卡”自助通关8秒，直至近年e道“指模通关”的3秒钟。旅客从以前香港入境比内地出境多，到如今内地出境的人员剧增，每年入出境人次达1亿多，占全国出入境总数四成多。2014年深圳口岸（含罗湖、机场、深圳湾、福田、皇岗、沙头角六大口岸）出入境旅客人数达2.26亿人次，占全国出入境总数的50%，成为全国最大、最繁忙的陆路口岸。
 
百年罗湖桥焕发出青春活力，像一道绚丽的彩虹，把港、深、穗联系得更紧密，为祖国的强盛做出巨大的贡献。