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深圳市最早推行公共汽车无人售票
作者：董非凡 来源：《敢闯敢试 : 改革开放以来深圳创造的全国“率先”》 责任编辑：xiangwang 2023-02-06 人已围观
1992年11月23日，深圳市公共汽车公司10路、203路公交车实行无人售票，乘客自动投币上车，在全国率先取消乘务员实行无人售票。公共汽车无人售票改革成功实施，标志着深圳城市公共交通向国际化标准迈出了历史性的一步。
1992年10月15日，深圳市公共汽车公司总经理在记者招待会上向深圳新闻界郑重宣布：公司将于11月23日在10路和203路公共汽车上实施无人售票。当时，这犹如一声响雷引起满座震动，记者们纷纷低头耳语、频频发问。面对一轮连珠炮似的提问，深圳市公共汽车公司总经理胸有成竹、沉着应答。但当这位无人售票的总策划者宣布结束会议，合上手中的公文夹时，尽管他手里拿着的只是一份新闻发布稿，但却明显感觉到其中异乎寻常的分量。
香港从20世纪70年代开始实施无人售票。从那一刻起，内地城市公共交通的同行们就有了那么一个梦想。
深圳公共汽车无人售票的提出要追溯到1989年，当时，随着特区建设的飞速发展，深圳市公共汽车公司已发展到一定规模。但是，作为一个公益性微利企业，公司面临着职工多、收入低、住房福利紧张的困难。办公和职工住宿都在低矮铁皮棚里，如何解决公共交通企业劳动密集型经营模式的通病，香港的做法在头脑中闪过一线亮光。如果在深圳也实施公共汽车无人售票，公司将可减少三分之一的劳动力，每年可节约2000多万元的直接成本支出，而且还可以推动城市公共交通向现代化方向发展。
“公共汽车搞无人售票？！”几乎所有接触到这个“新奇”提法的人的第一反应就是摇头，这其中也包括公交公司本身的许多员工。作为当时那样一个私家车远未进入寻常百姓家、“挤”公交成为上至公务员，下至普通市民日常生活一部分的城市里，人们对公交车有人售票的印象实在是太深刻了。一件至今被引为笑谈的轶事实在耐人寻味：一天，当车在中途站点停站时，一名乘客没买票便下车溜了，乘务员发现时一声吆喝，那人反而跑得更快，而这名乘务员责任心极强，立即跳下车去追赶，一直追到第二条街才终于将逃票者“抓”回来，而当时的票价仅仅是一角钱。追了两条街讨回一角钱，在现在听起来是笑话，而当时是确有其事。有人因此发问：“有人售票还经常有人逃票，无人售票还不变成‘无人买票’？！”
还有一种更具理由的说法：深圳是一个移民城市，60%是外来打工者，20%是内地到深圳经商、旅游、探亲的人士，而乘坐公共汽车90%以上的是蓝领阶层。这样一种人员状况，搞无人售票岂不是闹着玩？！
实行公共汽车无人售票作为一项社会系统工程，牵涉到市民乘车习惯的改变、社会公德意识的形成、公共汽车技术硬件的配备到位以及社会各界的支持。对于人们多年来形成的习惯一夜之间要彻底改变何等艰难！人们的担心和疑虑不是多余的。人们担心的焦点，是公民素质是否具备的问题。而难点恰恰在于：人的素质标准是一个极难量化测定的指标。
然而事实却不允许人们犹豫。深圳作为一个现代化开放城市，太需要一种现代文明的乘车方式与习惯；而深圳市公共汽车公司作为该项设想的承担者，再不搞无人售票，就只能脱离深圳飞速发展的轨道而回到内地公交企业步履维艰的困境中去。
1992年11月23日早上6点整，载着第一批自动投币上车的乘客，10路和203路公共汽车分别从黄贝岭总站和福田南总站缓缓开出。沿线各个站点候车的乘客，在现场管理人员的指导下按照规定的前门鱼贯而上，并在司机的监督下依次投币，然后向车厢后面靠拢，为从后门下车做好准备，过去上下车乱糟糟挤作一团的状况消失了。沿途多个上落站点均有公安、武警、学校师生以及公司抽调的人员协助维持秩序，一切都按照规定的程序正常运转。时任深圳市副市长朱悦宁和市运输局局长金长安等领导同志出席了当天开始试行的无人售票剪彩仪式。
崭新的无人售票车在当年引起了轰动，很多市民专门花钱尝试了一番。车辆刚投入的第一个月，转岗的乘务员们和公司行政人员经培训后全部当起了导乘员，指导乘客从前门上车，从后门下车。由于不再有人找零，在部分站点，专门设置了找零兑换点，方便乘客及时备上零钱。原来以为乘客完全按照乘坐无人售票车的规定文明乘车需要不少时日，由于前期宣传到位，大部分市民主动学习互相友好督促，文明普及的速度超出想象地快，不到一个月，绝大多数市民已经完全适应并习惯乘坐无人售票车了。
可就在无人售票酝酿推开的时候，在公司员工当中却引起了阵阵不安与躁动。原因是大批乘务员面临下岗，除了公司新开线路消化一部分，以及向技术工种转化和向多种经营项目消化一部分之外，许多人只能自谋出路，提前寻找单位跳槽。据不完全统计，1992年至1993年期间，1000多名乘务员离开了原来岗位。为了能够解决重新就业问题，当时深圳市公共汽车公司提供机会让她们去学开大巴车，并鼓励她们利用业余时间到夜校学电脑打字、会计或时装设计，为日后自己转行积累一点“资本”。无人售票的推行，像大浪淘沙般猛烈，留下来的乘务员随后成了深圳公交汽车上的一批批司机，成为基层管理人员、机关管理人员，成功实现了转岗后人生价值的又一增值。
无人售票对司机的要求也近乎苛刻：一要在原有司机队伍中挑选，还要做专门的上岗培训；二要增加劳动强度，过去只管开车，别的事不用管，而现在既要开车，又要监督投币、报站、开关门；三要签订上岗合同，对服务质量有特殊要求；四要交纳1000元押金，违规者不退。一开始许多司机不愿开，公司考虑到他们工作量加大，为其增加30%的工资；为减轻司机负担，几个月之后，电子自动报站器开始投入使用。就在无人售票实施一年后，公司员工转变情况出人意料：司机争着开，有些被承包线路老板“钓”走的司机也纷纷打报告要求重新回来开无人售票车。
深圳市公共汽车公司部分线路实施无人售票后的一年增加了营运车辆203台，按公司原有配员每车７人标准计，应增1421人，而实际只增154人，仅此一项便减少了1200多万元的成本支出。其中205路线在车型和配车数不变的情况下，1993年10月在实施无人售票第一个月增收近30万元，使线路月营收总额突破100万元，创历史最高纪录，跑漏票款和私收票款现象基本没有。3路线1993年4月实施准无人售票仅22天，比未实行无人售票的3月份平均每台车增加营收1237元，32台车共增收近4万元，一年增收47万元。无人售票不仅提高了效益和效率，还简化了管理模式。
无人售票所带来的好处远不及此。过去我们常常可以看到这样一种情景：在公共汽车上经常有人为少找一角几分钱而同乘务员争得面红耳赤，甚至投诉到总公司。而实施无人售票之后，情况却恰恰相反：本来票价是五角的，许多人投进一元甚至更多，明知是不设找赎也不计较。无人售票仅仅是取消了乘务员，但对人们行为方式的影响竟是如此悬殊，这倒是策划者所始料未及的。
深圳推行无人售票的经验引起国内各家媒体和公交同行的普遍关注。仅一年时间，深圳市公共汽车公司便接待了全国20多个大中城市的公交同行以及随行的政府官员共104批709人次。此后，国内公交先后推广无人售票改革。1993年11月13日，广东省城市公共交通协会决定在全省范围内推广无人售票。1994年5月，深圳在全国率先推行的公共汽车无人售票模式被建设部作为重点科技推广项目向全国推广，并被授予科技进步三等奖和科技推广应用三等奖。
作者：董非凡，时任深圳市公共汽车公司总经理办公室秘书
1992年10月15日，深圳市公共汽车公司总经理在记者招待会上向深圳新闻界郑重宣布：公司将于11月23日在10路和203路公共汽车上实施无人售票。当时，这犹如一声响雷引起满座震动，记者们纷纷低头耳语、频频发问。面对一轮连珠炮似的提问，深圳市公共汽车公司总经理胸有成竹、沉着应答。但当这位无人售票的总策划者宣布结束会议，合上手中的公文夹时，尽管他手里拿着的只是一份新闻发布稿，但却明显感觉到其中异乎寻常的分量。
香港从20世纪70年代开始实施无人售票。从那一刻起，内地城市公共交通的同行们就有了那么一个梦想。
深圳公共汽车无人售票的提出要追溯到1989年，当时，随着特区建设的飞速发展，深圳市公共汽车公司已发展到一定规模。但是，作为一个公益性微利企业，公司面临着职工多、收入低、住房福利紧张的困难。办公和职工住宿都在低矮铁皮棚里，如何解决公共交通企业劳动密集型经营模式的通病，香港的做法在头脑中闪过一线亮光。如果在深圳也实施公共汽车无人售票，公司将可减少三分之一的劳动力，每年可节约2000多万元的直接成本支出，而且还可以推动城市公共交通向现代化方向发展。
“公共汽车搞无人售票？！”几乎所有接触到这个“新奇”提法的人的第一反应就是摇头，这其中也包括公交公司本身的许多员工。作为当时那样一个私家车远未进入寻常百姓家、“挤”公交成为上至公务员，下至普通市民日常生活一部分的城市里，人们对公交车有人售票的印象实在是太深刻了。一件至今被引为笑谈的轶事实在耐人寻味：一天，当车在中途站点停站时，一名乘客没买票便下车溜了，乘务员发现时一声吆喝，那人反而跑得更快，而这名乘务员责任心极强，立即跳下车去追赶，一直追到第二条街才终于将逃票者“抓”回来，而当时的票价仅仅是一角钱。追了两条街讨回一角钱，在现在听起来是笑话，而当时是确有其事。有人因此发问：“有人售票还经常有人逃票，无人售票还不变成‘无人买票’？！”
还有一种更具理由的说法：深圳是一个移民城市，60%是外来打工者，20%是内地到深圳经商、旅游、探亲的人士，而乘坐公共汽车90%以上的是蓝领阶层。这样一种人员状况，搞无人售票岂不是闹着玩？！
实行公共汽车无人售票作为一项社会系统工程，牵涉到市民乘车习惯的改变、社会公德意识的形成、公共汽车技术硬件的配备到位以及社会各界的支持。对于人们多年来形成的习惯一夜之间要彻底改变何等艰难！人们的担心和疑虑不是多余的。人们担心的焦点，是公民素质是否具备的问题。而难点恰恰在于：人的素质标准是一个极难量化测定的指标。
然而事实却不允许人们犹豫。深圳作为一个现代化开放城市，太需要一种现代文明的乘车方式与习惯；而深圳市公共汽车公司作为该项设想的承担者，再不搞无人售票，就只能脱离深圳飞速发展的轨道而回到内地公交企业步履维艰的困境中去。
1992年11月23日早上6点整，载着第一批自动投币上车的乘客，10路和203路公共汽车分别从黄贝岭总站和福田南总站缓缓开出。沿线各个站点候车的乘客，在现场管理人员的指导下按照规定的前门鱼贯而上，并在司机的监督下依次投币，然后向车厢后面靠拢，为从后门下车做好准备，过去上下车乱糟糟挤作一团的状况消失了。沿途多个上落站点均有公安、武警、学校师生以及公司抽调的人员协助维持秩序，一切都按照规定的程序正常运转。时任深圳市副市长朱悦宁和市运输局局长金长安等领导同志出席了当天开始试行的无人售票剪彩仪式。
崭新的无人售票车在当年引起了轰动，很多市民专门花钱尝试了一番。车辆刚投入的第一个月，转岗的乘务员们和公司行政人员经培训后全部当起了导乘员，指导乘客从前门上车，从后门下车。由于不再有人找零，在部分站点，专门设置了找零兑换点，方便乘客及时备上零钱。原来以为乘客完全按照乘坐无人售票车的规定文明乘车需要不少时日，由于前期宣传到位，大部分市民主动学习互相友好督促，文明普及的速度超出想象地快，不到一个月，绝大多数市民已经完全适应并习惯乘坐无人售票车了。
可就在无人售票酝酿推开的时候，在公司员工当中却引起了阵阵不安与躁动。原因是大批乘务员面临下岗，除了公司新开线路消化一部分，以及向技术工种转化和向多种经营项目消化一部分之外，许多人只能自谋出路，提前寻找单位跳槽。据不完全统计，1992年至1993年期间，1000多名乘务员离开了原来岗位。为了能够解决重新就业问题，当时深圳市公共汽车公司提供机会让她们去学开大巴车，并鼓励她们利用业余时间到夜校学电脑打字、会计或时装设计，为日后自己转行积累一点“资本”。无人售票的推行，像大浪淘沙般猛烈，留下来的乘务员随后成了深圳公交汽车上的一批批司机，成为基层管理人员、机关管理人员，成功实现了转岗后人生价值的又一增值。
无人售票对司机的要求也近乎苛刻：一要在原有司机队伍中挑选，还要做专门的上岗培训；二要增加劳动强度，过去只管开车，别的事不用管，而现在既要开车，又要监督投币、报站、开关门；三要签订上岗合同，对服务质量有特殊要求；四要交纳1000元押金，违规者不退。一开始许多司机不愿开，公司考虑到他们工作量加大，为其增加30%的工资；为减轻司机负担，几个月之后，电子自动报站器开始投入使用。就在无人售票实施一年后，公司员工转变情况出人意料：司机争着开，有些被承包线路老板“钓”走的司机也纷纷打报告要求重新回来开无人售票车。
深圳市公共汽车公司部分线路实施无人售票后的一年增加了营运车辆203台，按公司原有配员每车７人标准计，应增1421人，而实际只增154人，仅此一项便减少了1200多万元的成本支出。其中205路线在车型和配车数不变的情况下，1993年10月在实施无人售票第一个月增收近30万元，使线路月营收总额突破100万元，创历史最高纪录，跑漏票款和私收票款现象基本没有。3路线1993年4月实施准无人售票仅22天，比未实行无人售票的3月份平均每台车增加营收1237元，32台车共增收近4万元，一年增收47万元。无人售票不仅提高了效益和效率，还简化了管理模式。
无人售票所带来的好处远不及此。过去我们常常可以看到这样一种情景：在公共汽车上经常有人为少找一角几分钱而同乘务员争得面红耳赤，甚至投诉到总公司。而实施无人售票之后，情况却恰恰相反：本来票价是五角的，许多人投进一元甚至更多，明知是不设找赎也不计较。无人售票仅仅是取消了乘务员，但对人们行为方式的影响竟是如此悬殊，这倒是策划者所始料未及的。
深圳推行无人售票的经验引起国内各家媒体和公交同行的普遍关注。仅一年时间，深圳市公共汽车公司便接待了全国20多个大中城市的公交同行以及随行的政府官员共104批709人次。此后，国内公交先后推广无人售票改革。1993年11月13日，广东省城市公共交通协会决定在全省范围内推广无人售票。1994年5月，深圳在全国率先推行的公共汽车无人售票模式被建设部作为重点科技推广项目向全国推广，并被授予科技进步三等奖和科技推广应用三等奖。
作者：董非凡，时任深圳市公共汽车公司总经理办公室秘书
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