鲲鹏展翅九万里，翻动扶摇羊角

2019 年 5 月 30 日，一架巨大的客机腾空而起，深圳 — 罗马国际航 线正式开通，创意之城深圳和文化名城罗马，通过空中桥梁连接在一 起。至此，深圳机场国际客运通航城市已达到 50 个，覆盖亚非欧美澳 五大洲。

就在此前不久的 5 月 15 日，第十届世界航空公司排行榜新闻发布 会在香港举行。该次活动由世界航空小姐协会和世界城市合作发展组织 暨航空专业委员会、走遍全球旅游协会主办。引人注目的是，在新增的 “中国最受欢迎十大机场”排行榜中，深圳宝安国际机场获得第一名。

深圳别称鹏 城，而有了深圳机 场，鹏城带给人们的想象才更完 整—它犹如一对强劲的翅膀，将城市托举得更高更远。那么，现在， 让我们一起坐上另一架时间旅行器，去看看深圳机场的前世今生。

深圳经济特区建立不久，深圳主政者就意识到，深圳需要建设一个 多功能、大规模、国际化的现代化机场。当时世界各地每年到香港旅 游的有 300 多万人，他们从深圳入境，再到广州去坐飞机或火车去中国 各地。

1982  年，深圳市政府成立深圳机场筹建处。1985  年向国家提交立项报告，1987 年 5 月 21 日获得国家批复。国务院、中央军委在《国务院、 中央军委关于新建深圳民用机场的批复》中进一步明确深圳机场“建设 投资，以深圳市自筹和利用外资为主”。这意味着深圳机场一出世就烙上 了改革的烙印，成为首批由地方投资建设和管理的机场之一。

 值得一说的是机场选址问题。很多人不知道，深圳机场差一点定在如今已是繁华市区的白石洲。幸好，在关键时刻深圳再一次做出了正确 的选择。相关专家对深圳及邻近地区的社会经济现状、发展规划等进行了系 列综合调查，搜集深圳地区的气象、地形、地质资料，分别对后海、黄 田、长安、黄阁、内伶仃岛、同乐村 6 个场址做了调查研究。最终，3 个 方案被遴选出来 ：第一个是羊台山方案 ；第二个是黄田方案 ；第三个是 后海湾方案，也就是“白石洲机场方案”。

按照第三个方案，机场将建在深圳大学以东和以南的方位上。它 位于深圳与香港新界之间，位置适中，货运方便，场址在特区管理线以 内，更何况，香港启德机场业务已经饱和，且没有扩建条件，选址后海 湾可以深港合建机场，多数人认为此地应作为第一方案优先考虑。

但这个方案也激起了一片反对的声浪。1988 年初，15 位中外专家进 行实地考察之后，一致对深圳决定在白石洲兴建机场投了反对票，认为 这“违反了客观规律”。有一位英国专家说，在白石洲建机场，等于把 “野牛牵进了瓷器店”。原建设部规划局局长王凡指出 ：在白石洲建机 场，深圳将付出沉重的代价。机场噪声影响面积近 40 平方公里，意味着 将来无数市民生活在飞机的轰鸣之下。而且后海湾场址 60％在水面，靠 填海造地，涉及港英界线，若港英当局不同意，难以施工。

羊台山方案因为搬迁量太大，也遭到了否决。最后只剩下了黄田方 案。但这一方案的争议也很大，反对者认为黄田场址有两大硬伤 ：一是 位于特区外，按照当时对特区管理线的设想，管理线内外在人员进出、 货物税收等方面是有很大差别的。二是黄田在海边，地表又多淤泥，施 工困难，建成后机场跑道容易变形、影响飞机起降安全。

对于第一点，主流意见认为管理线的障碍是可以克服的。至于第二 点，时任深圳市委书记、市长李灏曾问副市长周溪舞，在黄田建机场，处理淤泥的技术、建成后跑道的质量、飞行安全等问题能不能解决。
周溪舞回答说，据水电部长江葛洲坝工程局在葛洲坝工程中的施工 经验，把地底下的淤泥挖起来，然后填上花岗岩石头夯实就可以了。黄 田方案就这样定了下来。

场址确定以后，便对机场可行性研究组织招标。在 6 个国家的 13 家 公司中，美国的帕森斯－洛克希德国际合作公司中标。该公司对黄田场 址附近多年的台风、地震、潮汐、地质地貌、四季风向变化等技术条件 及机场客源、市场增长情况等经济条件进行综合分析后，于 1986 年 6 月 完成了深圳机场可行性研究。

1986 年 12 月 28 日，深圳机场建设工程破土动工。在位于福永的那 一大片滩涂上，中国民航总局局长胡逸洲、广东省副省长匡吉、深圳市 市长李灏等领导为深圳机场奠基铲下第一铲土。

由于净空条件所限，深圳机场选址于软土基上，地下淤泥平均深度 6 — 7 米，最深达 16 米。软基处理的技术之复杂、工程量之大和工期之 紧，是中国民航建设史上绝无仅有的。

深圳机场的建设赢得了一系列之“最”：土石方量最大、地形最复 杂、技术要求最高、工期最紧、国家投入最少、设施最先进，等等。据 记载，整个机场建设完成的挖填土石方量高达 2000 万立方米，开挖的土 石方量，可完成一条 1 米宽、10 厘米厚的路，绕地球赤道一周。国际传 媒称深圳机场建设是“世界航空史上的一个奇迹”。

1991 年 10 月 12 日，深圳机场正式投入使用。顺便提一句，深圳机 场原名深圳黄田国际机场，由于在闽南语中“黄田”与“黄泉”谐音， 为避免因此而流失客源，黄田机场后来更名为“深圳宝安国际机场”。 “宝安”与“保安”谐音，含有“保护平安”之意。

一部机场发展史，也是这个城市变迁史的生动缩影。

由于外有香港、内有广州，在兴建之初，国外一家权威机构曾预测，深圳机场投入使用第一年进出港旅客不会超过   60   万人次，第二年不会超过 100 万人次。

但深圳机场通航第一年旅客吞吐量就达 166 万人次，快速跻身国内 七大机场行列。2003 年、2007 年，深圳机场连续突破 1000 万人次大关 和 2000 万人次大关，坐上了民航机场第四把交椅—珠三角地区拥有世 界上密集度较高的工业基地和巨大的货源生成量，是目前国内经济最活 跃的地区之一，这为深圳机场的迅速成长提供了澎湃动力。

但是，随着时间的推移，深圳机场也一度出现了明显的发展瓶颈。 早在 2004 年召开的一次深圳民航高峰会议上，与会多方就认为，要把深 圳机场进一步做大做强，建成国际化的一流航空港，还存在一些必须解 决的问题，其中，整体规划为重中之重。

“空港经济”这个名词曾经每每被提及。所谓空港经济，是指依托大 型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场 周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等 生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。它能够有力地推动当地 经济产业结构的调整，加快经济发展模式的转型。深圳的“大空港”规 划正是基于这样的认知应运而生。

2011     年，深圳市宝安区正式启动《大空港地区综合规划》，规划面积大约相当于前海合作区的 6 倍，并将成为前海未来的拓展区—事实 上，前海合作区是大空港未来发展的核心优势。在不少专家看来，前海 着力于深港金融服务业，欲打造成为亚洲顶级的金融中心，大空港在 现代物流、航运的优势，恰好将成为前海的有力延伸。而前海发展也 将带动周边区域人流、物流、资金流的聚集，为大空港的发展提供坚实 支撑。

2013 年 11 月 28 日，在万众瞩目中，外形酷似“大飞鱼”的深圳机 场新航站楼正式启用。它是深圳有史以来单体面积最大的公共建筑，以一种谦逊的姿态融入海洋和大地，追求与自然环境的有机融合，极具现代感与艺术感。如今，这条“大飞鱼”运送旅客已超过   2   亿人次。
 

深圳国际机场

 
但是，深圳实在奔跑得太快，这条“大飞鱼”已经赶不上深圳的发展速度。“大飞鱼”设计年吞吐旅客能力为 4500 万人次，投入使用后， 连续几年完成千万人次增长的“三级跳”，如今客流量已经超出了当初设 计的吞吐能力。为此，深圳机场正在新建新候机楼卫星厅，计划   2021   年6 月竣工投入，届时将新增 2200 万人次的吞吐能力。

粤港澳大湾区则为深圳机场的再度起飞提供了崭新的动力。《广东 省 推进粤港澳大湾区建设三年行动计划（2018 — 2020 年 ）》明确提 出，要建设粤港澳大湾区世界级机场群，而深圳将成为这其中重要的核 心机场。

城市群是与机场群联系在一起的，比如，美国东北部大西洋沿岸城 市群拥有纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、华盛顿杜勒斯机场等大型国际航空枢纽。其中纽约一市六场年旅客吞吐量 1.27 亿人次，国际旅客吞吐