百年广九线

清光绪十四年（1888年）九龙商民筹划修筑广州至九龙铁路，得李瀚章、张之洞赞可，并于十六年（1890年）对路线进行了踏勘。
 
二十四年（1898年），英国强索此路承筑权。中日甲午战争后，中国成了列强瓜分的“菜园”，割地、强租、赔款不一而足。中国铁路的筑路权以及附着其上的借款权也成了列强疯抢的目标，英国政府强势插手拟议中的广九铁路项目。1898年6月签订的英国强租新界的《展拓香港界址专条》中，英国人专门开列了一条“将来中国建造铁路至九龙英国管辖之界，临时商办”的条款，以防其他列强染指。主持新界勘测的港英代表、辅政司骆克在其呈交给英国政府的《香港殖民地展拓界址报告书》中，特地标出了广九铁路的路线图。在这个英国殖民者看来，只要掌握了筑路权，不但能在借款上大获其利，铁路开通后，火车通达中国哪个地方，哪里就是英国攫取利益的膏腴之地。
 
1898年9月和1899年3月，英国强迫清政府签订了《承办铁路合同》和《九广铁路草合同》。根据这两份合同，广九铁路全线的建造权和管理权都被英国人控制。同时，英国人还狮子大开口，合同规定借予中方的筑路款以九折交付，也就是说，英方如果借款100万英镑，中方只能实收90万英镑，此后50年仍以100万英镑为基数支付高息、偿还本金。
 
1899年10月英国在南非陷入了第二次布尔战争的泥潭，无暇落实这个赤裸裸的高利贷项目。广九商民既无法否决这两个合同，又咽不下被英国人巧取豪夺的这口气，于是呈请当局兴建一条广州至澳门的铁路以取代广九铁路。
 
被英国霸凌已久的清政府铁路部门也积极行动了起来。1904年，清朝铁路大臣盛宣怀、吕海寰和葡萄牙驻华公使签约宣布成立中葡铁路公司，决定由中葡两国商人集股筹办广州至澳门铁路。
 
眼看着就要竹篮打水一场空的英国人坐不住了，终于做出了一定幅度的让步。经过多轮谈判之后，1907年3月，已经被《马关条约》和《辛丑条约》的天价赔款压得喘不过气来的清政府，谕令邮传部左侍郎兼署外务部右侍郎唐绍仪与中英银公司签订了正式的《九广铁路借款合同》。合同规定：英方出借150万英镑予中方用于修筑广州至九龙的铁路，以九四折付款，中方实际到账141万英镑；年息五厘，期限30年，以路产和营业收入作抵押；华段勘测、设计、施工均由英方总揽，总工程师、总管账、运输主任等要职也由中英银公司派出，只有行车事务由华人总办主持。另外，合同明确规定“中国将来不另建一路，以夺本路利益”。
 
这仍然是一个条件极其苛刻的霸王合同，但相比于1898年的承办合同、1899年的草签合同，清政府好歹争回了一点脸面和些许实利。
 
以罗湖桥为界，广九铁路分为华段和英段。35.78公里长的英段于1906年动工，1910年完工；142.77公里长的华段于1907年启动，1911年竣工。全线竣工后，共有桥梁78座，其中横跨今东莞市石龙镇东江南支流的石龙南桥由中国杰出的铁路工程师詹天佑指导设计，是广东省现存最早的一座铁路桥，直至2007年才因承载等级不足而停用，2013年被国务院列为第七批全国重点文物保护单位。
 
广九铁路在罗湖村一带跨越深圳河，于是就有了深港两地共同的地标——罗湖桥。

版权声明： 本站文章已获出版方或者作者方授权，如需转载，请保留网站地址和作者信息。部分文章来源于网络，著作权归于原作者，仅供学习交流使用。

很赞哦！ ( )