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风雨罗湖桥
作者：杨黎光 来源：奔腾的深圳河 责任编辑：xiangwang 2024-09-20 人已围观
罗湖桥的演变史就是一首近现代中国的叙事诗。
明确称“罗湖桥”的至少有四座。第一座就是1909年建成，1911年10月广九铁路在其上接轨的铁路桥。这是一座三孔铁桥，两端桥孔为6.17米钢槽梁，中孔为32米钢梁。说是铁路桥，看上去却像是一座木桥，因为桥面铺的全部是厚厚的木头。中孔第二节对应的桥面厚木上用红漆画了一条醒目的线，以示华英两段分界线。
第一座罗湖铁路桥命运多舛，拆了又建、建了又拆。1941年，驻港英军为阻止日军南下香港，将罗湖桥和一部分英段铁轨拆毁。1941年12月，日军侵占香港。日军占领香港期间，对罗湖桥和广九铁路线英段进行了重建。1945年抗日战争结束前，日军战败撤退时将罗湖桥再次拆毁。
第二座罗湖桥建于1957年，桥长32米、宽12米，通体钢铁，桥面不再铺设厚木。1959年进行了改建，把桥面拓宽至20米。1962年，桥上又加盖铁皮篷顶，两侧增设铁栏杆，并铺上了人行道。这座铁路桥一直服役到2003年才正式“退休”。
改革开放后，往返罗湖桥的客流井喷，罗湖桥的扩容势在必行。1981年，在铁路桥东侧11米建起了一座专供旅客通关的人行桥，罗湖桥成了铁路桥和人行桥并行的口岸通道。现代化的罗湖口岸联检大楼于1985年启用后，人行桥改造成出入境分离的双层桥。2002年，人行桥升级改造为装有空调的无惧风雨的密封式人行桥。
第四座罗湖桥现身于2004年。当时的深圳河，在城建挤压、泥沙堆积的夹击下，河道狭窄曲折，排洪能力仅有可怜的二至五年一遇。1957年建成的罗湖铁路桥桥墩跨度较小，更是成了深圳河的排洪“瓶颈”，急需重建。2003年9月28日，施工人员将1957年建成的老罗湖铁路桥与桥墩分离，两个多星期后，老桥被移至香港一侧的梧桐河畔作为珍贵的历史文物永久安置。第二年6月“上岗”的新桥外形结构与老桥完全一致，唯一的变化就是桥墩跨度增加了8米，一举将深圳河的排洪能力提高到了五十年一遇。
1911年10月5日，广九铁路华段通车。首班列车从广州大沙头站驶出，约5个小时后抵达香港九龙的临时站点。
广九铁路在辛亥革命爆发、清王朝覆亡的前夜通车，仿佛是家国命运的某种暗示：时代在剧变，潮流在鼓荡，中国，这个古老的国度开始踏上穿山越岭的现代化转型的迢迢长路。这无疑将是一个关隘重重、血泪纷飞的历史进程。这条横跨深圳河的粤港“亲情线”、内地联结香港的唯一一条铁路，也必然要在时代的动荡不安中，真切地体味中华人民共和国诞生前夕的强烈阵痛。
1923年，广九铁路客运服务在运行了12年之后，第一次停摆了。之后开开停停，直到1927年底才完全恢复正常运营。广九铁路第一次遭遇时代大潮冲击的背后，是近代中国第一次工人运动高潮，省港产业工人通过两次震惊中外的大罢工，站上了1920年代风起云涌的中国民族主义运动的前台。
第一次大罢工史称“香港海员大罢工”，发生在中国共产党第一次全国代表大会召开后的第二年——1922年。
第一次世界大战结束，因战火而停滞的全球海上贸易再度蓬勃发展起来。作为自由港，香港的转口贸易立即焕发出勃勃生机，客货运量迅猛增加，香港各大轮船公司大获其利，频频给工作量不断加大的海员加薪。但是，被以英国财团为主的外资垄断的轮船公司只给外籍海员加薪，对为数众多的华籍海员却不理不睬。三番五次地被刻意歧视、区别对待后，华籍海员的薪酬仅是外籍海员的五分之一，同工不同酬的现象可谓触目惊心。
明确称“罗湖桥”的至少有四座。第一座就是1909年建成，1911年10月广九铁路在其上接轨的铁路桥。这是一座三孔铁桥，两端桥孔为6.17米钢槽梁，中孔为32米钢梁。说是铁路桥，看上去却像是一座木桥，因为桥面铺的全部是厚厚的木头。中孔第二节对应的桥面厚木上用红漆画了一条醒目的线，以示华英两段分界线。
第一座罗湖铁路桥命运多舛，拆了又建、建了又拆。1941年，驻港英军为阻止日军南下香港，将罗湖桥和一部分英段铁轨拆毁。1941年12月，日军侵占香港。日军占领香港期间，对罗湖桥和广九铁路线英段进行了重建。1945年抗日战争结束前，日军战败撤退时将罗湖桥再次拆毁。
第二座罗湖桥建于1957年，桥长32米、宽12米，通体钢铁，桥面不再铺设厚木。1959年进行了改建，把桥面拓宽至20米。1962年，桥上又加盖铁皮篷顶，两侧增设铁栏杆，并铺上了人行道。这座铁路桥一直服役到2003年才正式“退休”。
改革开放后，往返罗湖桥的客流井喷，罗湖桥的扩容势在必行。1981年，在铁路桥东侧11米建起了一座专供旅客通关的人行桥，罗湖桥成了铁路桥和人行桥并行的口岸通道。现代化的罗湖口岸联检大楼于1985年启用后，人行桥改造成出入境分离的双层桥。2002年，人行桥升级改造为装有空调的无惧风雨的密封式人行桥。
第四座罗湖桥现身于2004年。当时的深圳河，在城建挤压、泥沙堆积的夹击下，河道狭窄曲折，排洪能力仅有可怜的二至五年一遇。1957年建成的罗湖铁路桥桥墩跨度较小，更是成了深圳河的排洪“瓶颈”，急需重建。2003年9月28日，施工人员将1957年建成的老罗湖铁路桥与桥墩分离，两个多星期后，老桥被移至香港一侧的梧桐河畔作为珍贵的历史文物永久安置。第二年6月“上岗”的新桥外形结构与老桥完全一致，唯一的变化就是桥墩跨度增加了8米，一举将深圳河的排洪能力提高到了五十年一遇。
1911年10月5日，广九铁路华段通车。首班列车从广州大沙头站驶出，约5个小时后抵达香港九龙的临时站点。
广九铁路在辛亥革命爆发、清王朝覆亡的前夜通车，仿佛是家国命运的某种暗示：时代在剧变，潮流在鼓荡，中国，这个古老的国度开始踏上穿山越岭的现代化转型的迢迢长路。这无疑将是一个关隘重重、血泪纷飞的历史进程。这条横跨深圳河的粤港“亲情线”、内地联结香港的唯一一条铁路，也必然要在时代的动荡不安中，真切地体味中华人民共和国诞生前夕的强烈阵痛。
1923年，广九铁路客运服务在运行了12年之后，第一次停摆了。之后开开停停，直到1927年底才完全恢复正常运营。广九铁路第一次遭遇时代大潮冲击的背后，是近代中国第一次工人运动高潮，省港产业工人通过两次震惊中外的大罢工，站上了1920年代风起云涌的中国民族主义运动的前台。
第一次大罢工史称“香港海员大罢工”，发生在中国共产党第一次全国代表大会召开后的第二年——1922年。
第一次世界大战结束，因战火而停滞的全球海上贸易再度蓬勃发展起来。作为自由港，香港的转口贸易立即焕发出勃勃生机，客货运量迅猛增加，香港各大轮船公司大获其利，频频给工作量不断加大的海员加薪。但是，被以英国财团为主的外资垄断的轮船公司只给外籍海员加薪，对为数众多的华籍海员却不理不睬。三番五次地被刻意歧视、区别对待后，华籍海员的薪酬仅是外籍海员的五分之一，同工不同酬的现象可谓触目惊心。
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