深圳地铁的斯芬克斯之谜

2019 年 7 月 1 日，深圳地铁迎来了首批由来自以色列的轻轨运维项 目骨干人员组成的轨道交通运营培训班成员。这为深圳地铁管理水平国 际化提供了一个新的注脚。

早在 2017 年 11 月，深圳地铁集团通过国际投标，中标以色列特拉维夫轻轨红线项目。该项目全长 23 公里，设车站 33 座，沿线途经市区 最繁华的商业中心地段，也将是特拉维夫都市区交通量最大的交通线路 之一，计划于 2021 年正式开通运营。

这是国内轨道交通企业首度进入发达国家，也是深圳地铁集团继埃 塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴轻轨运营管理项目、越南河内轨道交通运营 服务咨询项目之后正式落地的第 3 个海外项目。

为什么是深圳地铁？深圳地铁为什么甫一出世就气势非凡？它的核心 竞争力究竟从何而来？改革开放初期有一本非常有名的书叫《深圳的斯 芬克斯之谜》，探寻深圳何以能从边陲小镇迅速成长为现代化大都市。那 么现在，我们也可以一起来挖掘 ：深圳地铁的斯芬克斯之谜又是什么？

顺着时间的手指往后看，2004 年 12 月 28 日，作为深圳建市以来投 资最大的市政重大工程，深圳地铁一期工程通车，深圳成为中国内地继 北京、上海、广州之后第四个拥有地铁的城市。

如果说创新是深圳这个城市的胎记与基因，对深圳地铁来说同样如 此。可以说，一部深圳地铁的建设史、发展史，也就是一部浩荡的创新 史、开拓史。 
 

深圳地铁一期工程是国家第一个地铁设备国产化依托项目，机电设备国产化率超过 70%。深圳复杂的地质条件决定了地铁建设的高技术 含量，说深圳地铁建设是地铁工程的高新技术博览会，一点也不为过。 比如，为了最大限度地减少地铁建设的工程拆迁量，有效地降低工程造 价，缩短建设工期，当时  1  号线国贸—老街区间隧道穿过百货广场大厦地下，采用了重叠隧道技术，并对这栋主楼高  22  层、裙楼高  9  层，地下 3 层的大厦采用了桩基托换技术，创造了世界地铁建设史和地下工程 建设史上迄今为止的最大轴力的桩基托换的奇迹。

而地铁罗湖站作为深圳地铁一期工程的起点站，工程地质条件极其 复杂，还存在地面建筑星罗棋布、地下管线纵横交错、施工场地狭窄挤 迫、协调工作十分艰难等棘手问题。深圳地铁通过一系列技术创新与管 理创新，仅用了三年半的时间，就建成了东南亚最大，集铁路、公路、 地铁、公交、海关、车站于一体的大型交通枢纽工程，荣获国家工程建 筑领域最高奖项詹天佑奖。

深圳地铁不但着力于技术、制度等宏大层面的创新，也秉承效益 为源、公益为先的理念，着眼于在人性化、精细化管理与服务方面做文 章。比如，深圳地铁率先在国内地铁引入 Wi-Fi 服务，既消除了便民盲 点又形成了新的盈利模式。再比如，深圳地铁站学习香港地铁的人性化 服务经验，设置了方便残障人士的垂直电梯，洗手间也有方便残障人士 的装置……这样的细节，以及这种细节背后的“从心出发，为爱到达” 的品牌理念，让人感受到了地铁的温度。

正是这样的宏大与细微相结合的创新之手，亮出了深圳地铁的实力 “肌肉”，帮助深圳地铁敲开了国际化的大门。2013 年 12 月 2 日，深圳 地铁与埃塞俄比亚铁路公司正式签署了亚的斯亚贝巴轻轨运营维护管理 服务合同，合同金额 1 亿美元。它标志着深圳地铁已成功走出国门，成 为中国第一家将轨道交通运营管理经验输出到国外的地铁公司。

深圳地铁集团参与埃塞俄比亚项目谈判的人士回忆说 ：“在向深圳地铁发出邀标函后，埃塞俄比亚相关人员两次到深圳地铁考察，均表示非 常满意。特别值得一提的是，埃国总理顾问事后透露，他于双方谈判期 间，在我方不知情的情况下私下到深圳地铁进行了考察，认为深圳地铁 运营经验丰富，是其项目的最佳服务单位。埃塞俄比亚总理也对我方在 投资谈判方面表现出来的专业水平给予了较高评价。”

2013 年 5  月，李克强总理出访埃塞俄比亚在考察该项目时说，要打 出中国铁路的品牌，要与非洲共享铁路建设经验，分享中国成熟技术， 做好对非洲当地员工的培训，带动更多当地就业。与我国企业装备“出 海”、技术“出海”相比，深圳地铁基于软实力的运营管理服务“出海” 更具有意义，既提升了深圳国际化的成色，也是对李克强总理鼓励中国 企业“走出去”战略意图的更高层次的诠释。

创新无处不在。值得一提的还有深圳地铁“轨道 + 物业”的发展模式。该模式是从传统的政府出资主导的负债型开发模式，过渡为政府以 土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源的开发模式。
在我国大部分地区，城市轨道交通至今还被看成是一种完全的公共 产品，轨道交通企业出现亏损由此也被视为理所当然。正是这种陈旧的 观念约束了人们的思维与视野。而深圳地铁较早地意识到，城市轨道交 通实际上是一种准公共产品，具有准公益属性，这也意味着轨道交通企 业不能按市场原则定价而出现亏损，需要政府通过市场行为购买公共服 务。也因此，深圳地铁一开始就为地铁上盖物业的开发打好了观念“地 基”。

据了解，许多土地资源紧张的国际性大都市，都有地铁车辆段上盖 开发的经验。伦敦的怀特车辆段建成了伦敦最大的零售商业综合体 ；东 京志村车辆段开发以居住功能为主的住宅区。特别是香港地铁堪称全球 城市轨道交通建设的经典之作，几乎每个轨道站点上盖都形成了多功能高强度复合的城市综合体，商住结合充分，物业长盛不衰，青年城、新翠花园等都是典型的地铁上盖物业。

早在 2006 年，深圳地铁集团就开始系统深入研究香港地铁盈利的 秘诀。研究表明，香港地铁能够盈利主要在于香港特区政府赋予其地铁 沿线一定范围内的物业开发权，以物业开发和经营利润补偿地铁运营 亏损。

事实上，近几年来，内地一些城市都在尝试复制香港模式，但往往 遭遇“水土不服”，主要原因是内地相关政策尤其是土地出让的“招拍 挂”政策与“轨道 + 物业”模式不兼容，造成了地铁与地面土地的割裂。 为此，深圳在借鉴香港经验的同时，进行了一系列被证明行之有效的机制 探索与制度突破。

比如，基于轨道交通项目的建设不可逆性和技术复杂性等原因，客 观上要求上盖物业开发单位必须同时也是轨道交通建设单位。为此，深 圳开创了上盖物业的定向招拍挂制度，为深圳地铁进行“量身定做”。从 2012 年底开始，深圳再次做出重大土地出让的创新和制度改革，即把土 地作为国有资本，直接注入地铁企业，变土地招拍挂为直接作价出资， 较之以往的出让方式显得更加简洁便利。

现在我们知道了，深圳地铁成功的斯芬克斯之谜就是创新，就是秉 承这个城市改革气质而来的化蛹为蝶的改变力量。不断改变的深圳地 铁，也在越来越深刻地改变着城市，重新定义人们关于深圳的描述与 想象。

地铁改变了人们的生活方式，扩大了人们的生活半径 ；改变了城市 的产业形态，使城市布局有了更广阔的腹地，使不同的功能组团更紧密 地黏合在一起 ；改变了城市的文化形态，地铁不仅是一种交通工具，还 是一个城市的文化展厅。纵观国际上一些著名大都市，无论是纽约，还 是伦敦以及东京等，地铁文化都是城市文化的一个重要组成部分。在地铁文化与艺术的塑造意识上，深圳与世界没有时差……对深圳来说，这样的改变才刚刚开始。