刘卡丁：用智慧科学的设计为深圳地铁添砖加瓦

贰
 
如果现在不坚持做好地铁站的无缝衔接，将来改造会非常麻烦，损害的是城市的发展利益。
 
到深圳参与地铁建设
 
1993年，我开始担任广州地铁一号线副总体设计负责人，主持多项工程的科研、勘察设计、施工管理等工作，一干就是6年。就在广州地铁建设期间，我也开始接触深圳地铁的规划工作，参与深圳地铁投标。
 
1996年，我第一次到深圳参加深圳地铁规划会议。记得当时规划的人口数量还不多，等过了一段时间，我第二次参加规划会时，规划人口数量就成了500万，后来就是800万、1300万、1500万……快速的人口更新让我对这座改革开放最前沿的城市有了深刻的印象。
 
1997年，我们设计的深圳地铁1号线罗湖至大剧院路段的设计方案中标，与此同时，深圳市地铁有限公司向我抛出了橄榄枝。
 
当时，深圳发展得非常快，很吸引人。考虑到深圳地铁有限公司是建设单位，我可以在这里实现很多以前的想法，于是在1999年1月1日，我正式踏上了深圳的土地。
 
在技术上实现重大突破
 
我刚到地铁公司时，深圳地铁还只是画在规划图上的几条线，可以说是一切从零开始。
 
虽然深圳地铁在建设前期有整体规划，但由于深圳发展太快，地下设施资料的更新速度跟不上城市建设的速度，这导致我们在具体实施过程中要克服重重困难。
 
我印象最深刻的就是地铁一期工程1号线罗湖到大剧院路段的建设。
 
那时，地铁一期工程罗湖到大剧院这一路段上，建筑物非常密集，建设困难极大。当时国贸大厦到老街区间隧道（北段）要从百货广场裙楼下穿过，需要对阻碍地铁隧道的6根桩基进行托换。这些桩基位于地下16米深处，直径约2米，其最小承载力约1200余吨，最大承载力达1890吨，整幢大楼设计承载力数万吨。
 
而在此之前，国外已实施的桩基托换最大吨位仅为585吨。这项工程事关百货大楼和周边地区的安全，稍有疏忽，后果不堪设想。所以，我们提前1年就开始了前期准备工作，最后在2002年实施的桩基托换工程中，施工单位采用了全自动、高精度的监控测试系统，及时获取桩基托换的数据结构，确保了施工安全高效。
 
我当时作为项目负责人，在整个桩基托换的过程中，一直在施工现场坐镇，直到施工顺利完成，提到嗓子眼的心才真正落定。
 
最后，我们在百货大楼下实施的桩基托换技术获得了国家科技进步奖二等奖，为我国地铁的难点工程打下了技术基础。
 
便民理念贯穿地铁建设
 
在规划建设深圳地铁的过程中，我们不仅在技术上实现了许多重大突破，在建设理念上，也是遥遥领先。
 
当时，考虑到市民出行的便捷性和城市未来发展的趋势，我们准备将地铁站与火车站、购物中心等地方进行无缝衔接。放到现在，这绝对是一件受欢迎的大好事，但在那时，大众对地铁的接受度远没有现在之高，1号线沿线的不少物业单位一听到我们的提议，毫不犹豫地选择拒绝。
 
尤其是修建地铁罗湖站接驳深圳站的过程，可谓困难重重。那时整个深圳站，包括罗湖口岸在内，被公安、城管、边防等7个部门管辖，要把地铁站跟深圳站紧密相连，就得7个部门全部同意。当时，来来回回的协调会开了不少，我们更是一个部门一个部门地跑，最后总算是精诚所至金石为开，将罗湖站建成了。
 
当时，我们也曾有放弃的念头，但转念一想，如果现在不坚持做好地铁站的无缝衔接，将来改造会非常麻烦，损害的是城市的发展利益。
 
这样的便民换乘理念一直贯穿着整个地铁建设。在规划1号线老街站时，我们就预测到老街未来会迎来比较大的客流量，但当时老街地下空间不足，我们花大功夫构思了岛式上、下行线重叠设计，为后来3号线的换乘预留出了足够的空间。
 
2010年，深圳地铁3号线一期工程通车，采用了全国首创“同台换乘”（即在同一层中有两条线路，同一条线路上下重叠），我和同事到老街站，看着站内穿梭的市民无障碍换乘，心里无比自豪。
 

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