刘卡丁：用智慧科学的设计为深圳地铁添砖加瓦

叁
 
在深圳这片改革开放的沃土上，充满创新基因的深圳地铁一路演绎了不少振奋人心的创新故事。
 
投身地铁3号线建设工程
 
2004年5月，深圳市地铁3号线投资有限公司（以下简称3号线公司）成立，我和二十几位同事一起被调到了3号线公司，负责3号线的设计和建设工作。
 
建设3号线的过程，是一场前所未有的挑战。
 
龙岗的地质条件非常复杂，地下空间也很有限，而且当时龙岗还在建设中，一旦地下的地铁线路建成，地上建筑的建设就会受限，将会严重影响到龙岗未来的发展。所以在地铁3号线的设计之初，我们就面临着一个大问题：建一条什么样的地铁？
 
经过深思熟虑，我们最终选择了“地下线＋高架线”的设计。那时地下线每公里造价超过8亿元，而高架线却只要4亿元，这样的设计可谓既节省又实用。3号线建成后也证明了我们当初的选择是正确的，26公里的高架段节省了几十亿元的费用，也为之后龙岗的建筑规划创造了良好的条件。
 
当时，考虑到深圳的土地资源比较紧张，在建设地铁3号线横岗车辆段时，我们创新建设了双层车辆段。车辆段是轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所，在过去都是在一个平面布置，一来是检修方便，二来也是因为地铁车辆质量较大，重叠对技术要求极高，但是平面布置最明显的缺点就是占据了大量的土地资源。
 
所以，为了释放这些土地资源，当时我们对横岗车辆段采用了双层结构（检查库和停车库上下双层重叠），建成后节省了35%的车辆段用地，节约出大量供物业开发的白地，建造了教育设施、保障性住房以及商品房，也为市民带来了实惠。
 
横岗车辆段是国内首次实现地铁双层车辆段及上盖物业开发的案例，改写了以往车辆段只能平面布置的历史，成为全国轨道交通的典范。
 
用创新精神啃下地铁建设中的“硬骨头”
 
本着安全至上和经济效益最佳的原则，我们还开创了不少地铁建设创举，啃下了一块又一块硬骨头。
 
当时，地铁3号线隧道要从益田村中心广场地下通过，有不少市民认为地铁施工对工作生活影响大，提出了反对意见。最后经过协商，我们决定在整个中心广场下方建设一个大型社会车辆停车场，作为地铁施工给市民的补偿。
 
开建前，我在审设计图纸时发现设计中用到了很多抗拔桩（指地下建筑工程为了抵消土壤中水对结构产生的上浮力而打的桩），我就问工作人员：“为什么要用这么多抗拔桩？”他们告诉我，中心广场地下水量为每天4000立方米，导致浮力特别大。
 
多年的工程经验让我觉得这个地下水量数据不准确，后来又经过多次测量，我们发现中心广场地下每天的水量为300立方米。水量少了一个量级，事情就好办多了。“对抗不如顺其自然”，经过多个方案的效益比对，我们最终选择了“泄水引流抗浮”的方法：通过在底板下设置反滤层排泄一部分地下水，使地下车库的水浮力与结构自重及覆土重达到一定的平衡，就能解决抗浮问题。
 
这样一来，整个工程结构不需要设置抗拔桩和锚杆等，直接节省工程投资1亿多元，将工期缩短了10个月。后来，我们在中心公园地铁停车场以及福田综合交通枢纽站工程中都用到了这项技术理念。
 
深圳地铁展现深圳精神与深圳质量
 
在整个地铁3号线的建设中，我们突破了传统管理模式，创新应用多项技术创新成果，在生态环保、节约土地、降低运营成本等方面均起到了示范效应。建成通车后，3号线工程获得了30多项国家级、省级、市级荣誉奖项，并一举夺得有“中国建筑界奥斯卡奖”之称的中国土木工程詹天佑奖，再度诠释了深圳质量。
 
2011年，地铁3号线承载了世界大学生运动会期间客流运输、安全保障、服务接待、城市精神文明展示等多项重要功能和历史使命，向全世界展现了深圳风貌。
 
城市轨道交通是城市进化过程中社会、经济、生态、环保以及文明综合发展的引擎，在深圳这片改革开放的沃土上，充满创新基因的深圳地铁一路演绎了不少振奋人心的创新故事。时至今日，我还是能够非常自豪地说，深圳的地铁创新一直走在全国前列，并不断刷新着历史！
 

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