陈宜言：践行“拓荒牛”精神，投身特区建设 36 年

叁

我联合清华大学和福州大学提出采用国内第一座全组合钢管混凝土拱桥的技术方案，获得政府和评审专家的一致认可。

彩虹桥成为城市一张亮丽名片

1996 年，深圳彩虹（北站）大桥开始规划设计。深圳火车北站是当时广东省境内京九（龙）快速铁路的最大枢纽站，承担着输送两地旅客和货运的重大任务。当时国内桥梁结构设计技术滞后，组合结构桥梁应用无例可循。为达到相关部门提出的严格技术要求，我多次带队勘察铁路站场和两侧的城市道路，带领设计团队做出多种技术方案，反复推敲。

在大量的调研工作后，我联合清华大学和福州大学提出采用国内第一座全组合钢管混凝土拱桥的技术方案，获得政府和评审专家的一致认可。该桥既满足了深圳火车北站远期规划的需要，又最大限度地保证了桥梁施工期间京九铁路列车的正常通行，成为我国组合桥梁发展中的里程碑。

在施工的过程当中又遇到很多难题，那时候綦江彩虹桥刚刚垮塌不久，大家还在钢管跨桥的阴影里没走出来，有人觉得市政设计研究院又没设计钢管混凝土桥的先例，所以都抱着怀疑的态度，我们面临着前所未有的挑战和严峻考验。在“深圳彩虹桥”的科学设计、施工研讨会上，我详尽地诠释整体设计的科学依据与原理及多功能运用新工艺和新方法建造的技术保障，并对綦江彩虹桥垮塌事件进行科学分析，及时消除了各方疑虑，使工程顺利进行下去。

重大工程注定不会一帆风顺，“深圳彩虹桥”也毫不例外。桥体要合龙时，深圳强台风登陆，巨大的风力使桥的拱肋位移最大地方达到 60 多厘米。最终这个特别的考验被及时消除，有惊无险。

大桥于 2000 年顺利建成通车，建成后与周围环境相协调，颇受市民好评，取得了良好的经济效益，如今已成为深圳一张亮丽的名片。市政设计研究院因此收获了一系列的荣誉和奖项，我也因该桥的业绩成果顺利获批为广东省首批教授级高级工程师。

中国特色桥梁技术走出国门

2014 年，我主持设计主跨 153 米伊朗德黑兰北部高速公路 BR-06 特大桥。在方案设计阶段，伊朗交通部对大桥设计提出了苛刻的技术标准和世界罕见的抗震烈度要求。在难度极大的条件下，我提出采用重量轻、抗震性能好的波形钢腹板预应力混凝土组合桥梁技术方案，同时专门设置了一套完善的中国产减、隔震设备。最终，伊朗交通部聘请国际咨询机构专家对方案进行了严格审查，确认该方案满足了特殊的抗震设计要求，并给予高度评价。

那时候国内刚刚兴起波形钢腹板桥，实际上这个桥型最早在 1986 年由法国设计师提出并开始建造，20 世纪 90 年代，日本大量采用波形钢腹板桥。因为用波形钢腹板比原来常规的混凝土桥要轻 20% ～ 25%，抗震性能好，所以地震多发国家做得比较多。我当时就想，日本人能做为什么我们不能用到伊朗去呢？

在设计实践中，我争取到在 BR-06 桥上采用中国设计规范作为大桥的技术标准，这个项目的设计人员、施工材料可以说全部是中国化的，中国特色波形钢腹板预应力混凝土桥梁技术从此走出国门，成为宣传中国桥梁技术的重要样本。

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